On a vu, dans le chapitre précédent, que la famille Beaubien a contribué à la création d’un noyau institutionnel autour de l’église Saint-Enfant-Jésus pour y développer une communauté villageoise dans un secteur jusque-là quasi-inhabité. L’implantation d’une gare, à moins d’un kilomètre de là, constitue l’autre pièce maîtresse de leur stratégie.
Le chemin de fer qui donne naissance à cette gare, celui de la «Compagnie du chemin à lisses de colonisation du nord de Montréal», est l’œuvre du fils de Pierre Beaubien, Louis, un des actionnaires fondateurs de la compagnie, incorporée le 5 avril 1869.1 Ce chemin de fer, c’est le fameux «petit train du nord» du curé Labelle : soutenu par un groupe d’hommes d’affaires et de politiciens catholiques ultramontains, ce dernier veut ouvrir les Laurentides à la colonisation agricole. Celle-ci est vue par les élites comme une alternative à l’exode vers les États-Unis ou à la prolétarisation des Canadiens-français dans la ville.
Louis Beaubien est non seulement l’un des actionnaires fondateurs de la compagnie, il est également, depuis 1867, député conservateur à Québec. Il s’associe à un groupe d’hommes d’affaires qui voit dans le projet du clergé l’occasion de rivaliser avec la grande compagnie ferroviaire d’alors, le Grand Tronc – en situation de monopole – en créant un deuxième réseau reliant Québec à Ottawa par la rive nord. Le projet fera l’objet d’une bataille épique qui divise les politiciens conservateurs entre eux : Louis Beaubien s’allie à l’armateur Hugh Allan et avec l’appui de l’Église, ils convaincront la ville de Montréal de verser une subvention d’un million de dollars, somme énorme pour l’époque, afin de mener à bien le projet. Mais cela ne suffit pas et le gouvernement du Québec doit racheter le chemin de fer au bord de la faillite en 1875.2
Louis Beaubien, vers 1880 (BAnQ).
Le biographe de Louis Beaubien souligne que son idéologie ultramontaine et son amitié avec le curé Labelle ne l’empêchent pas de voir le côté utopique du projet de colonisation agricole des Laurentides :
En août 1874, il lui écrit qu’il trouve «pas mal extraordinaire» de vouloir s’obstiner «à défricher le Nord, à y couper le beau bois (que l’on devrait tout simplement exploiter) pour remplacer ce bois par des semis de grains qui souvent gèlent avant d’être engrangé». La population du Nord a beau être vaillante, ajoute-t-il, le fait est «que la moitié du temps elle souffre de faim et de misère.»3
Si Louis Beaubien milite si activement en faveur du chemin de fer, ce n’est donc pas tant parce qu’il croit à la colonisation des «Pays d’en haut», mais bien plus parce qu’il veut obtenir que la voie ferrée traverse non seulement les terres familiales à mettre en valeur, mais aussi qu’une gare y soit construite. Le tracé d’une nouvelle voie ferrée fait à l’époque l’objet de combats épiques entre municipalités, villages et groupes d’intérêt : tout le monde est convaincu que la valeur des terrains adjacents augmentera considérablement ce qui donne lieu à de nombreuses opérations spéculatives.4
Car, si le curé Labelle et les actionnaires du chemin de colonisation ont convaincu Montréal d’y investir un million de dollars, ce n’était pas uniquement pour favoriser la colonisation des Laurentides. En fait, l’argument numéro 1 invoqué par ses partisans est la nécessité de «fournir à la ville du bois de chauffage à prix réduits».5 Le rapport de l’ingénieur en chef du projet précise en 1869 qu’il faut déterminer l’endroit «le plus propice à devenir le terminus (…) pour la distribution facile du bois de chauffage, du bois de construction et autre fret venant de l’intérieur».6 Et un endroit – le Mile End – semble déjà s’imposer :
Le terminus à Montréal, du chemin projeté, fut provisoirement fixé au Mile-End, localité qui présentait des avantages particuliers pour y accumuler de grandes quantités de bois de chauffage, vu le bon marché comparatif du terrain et vu les moyens faciles d’accès à plusieurs rues, au centre et aux faubourgs de la ville. (…)
La station du Mile-End étant située à un point mitoyen sur la longueur de la ville sera aussi très commode pour la distribution du bois de chauffage dans Montréal, ainsi que pour le trafic ordinaire. De cet endroit la communication avec la ville se fait par plusieurs rues parallèles, par lesquelles on pourra transporter facilement les objets de commerce, et cela dans le sens de l’axe mineur de la cité.7
Afin de mieux comprendre la controverse qui éclate au cours des années suivantes, il faut se souvenir que, pour les Montréalais de 1869, le Mile End fait d’abord référence au carrefour implanté depuis plus d’un demi-siècle à l’intersection de l’avenue Mont-Royal et de Saint-Laurent8; même si l’église est située plus au nord, elle se trouve toujours dans un secteur très peu habité. Louis Beaubien promet donc que la gare se trouvera à la limite du territoire du village de Saint-Jean Baptiste et que la voie ferrée atteindra l’avenue Mont-Royal; la chose semble aller de soi, puisque c’est là que se trouvent la plupart des hôtels, commerces et résidences. De plus, les spéculateurs fonciers y sont déjà à l’œuvre : on a vu que l’énorme projet de la subdivision de la ferme Comte en 1300 lots à proximité du village avait été lancé en 1872; l’implantation d’une gare ne peut que favoriser ce développement.
Hélas, la livraison de bois de chauffage et la colonisation des Laurentides ne rentabiliseront pas à eux seuls le chemin de fer. Le terminus doit finalement être placé beaucoup plus près du fleuve, à Hochelaga, afin de donner accès au port et à la rive sud. Le Mile End devient une desserte et, compte tenu notamment des contraintes topographiques du Plateau, le trajet de la voie ferrée doit être revu : il passera à un mille au nord de l’avenue du Mont-Royal, au milieu des champs appartenant à Louis Beaubien. Mais le trajet n’obéit pas qu’aux calculs des ingénieurs. Toute l’affaire devient éminemment politique.
À force de multiplier les promesses contradictoires, une vive controverse éclate, au printemps 1875, sur l’emplacement réel de la gare du Mile End. «L’affaire du dépôt» devient même l’un des enjeux de la campagne électorale provinciale de juin 1875. L’adversaire libéral de Louis Beaubien, Laurent-Olivier David,9 l’accuse d’avoir usé de duperie et de s’être «laissé guider par l’intérêt personnel lorsqu’il avait mis le dépôt dans le milieu de sa terre au lieu de le mettre à l’avenue Mont-Royal.»10 Selon ses adversaires, Louis Beaubien avait obtenu des subventions des villages de Saint Jean-Baptiste et de Côte Saint-Louis en leur promettant qu’en échange, la voie ferrée passerait près de l’avenue Mont-Royal et que la gare se trouverait au village de Saint Jean-Baptiste. Louis Beaubien reconnaît les faits, et se dit même toujours partisan du tracé de l’avenue du Mont-Royal et d’une gare à Saint-Jean Baptiste : si la gare est plutôt construite sur ses terres, «à l’emplacement de sa grange», c’est parce qu’il a été mis en minorité au conseil d’administration de la compagnie !11
Toute l’affaire rebondit deux ans plus tard, lorsqu’éclate une nouvelle controverse sur le tracé du chemin de fer, cette fois de la gare du Mile End jusqu’aux quartiers est de la ville de Montréal. Les élus municipaux veulent une gare terminus dans l’est francophone qui rivalise avec la gare Bonaventure du Grand Tronc. À cette fin, ils ont acheté les terrains des anciennes casernes de l’armée britannique, libérées en 1870, pour y construire la future gare Dalhousie. Inquiet de l’explosion des coûts, le gouvernement veut plutôt que le chemin de fer s’arrête à l’intersection de Papineau et Sainte-Catherine. Louis Beaubien, qui est ministre conservateur, accuse les échevins d’avoir voulu spéculer. Ces derniers répliquent en rappelant ses propres manœuvres pour que le chemin de fer traverse ses terres. Dans une lettre à La Minerve, Beaubien persiste et signe :
Quand à la vieille accusation que dans un moment de dépit vient répéter de nouveau M. Laberge à propos du tracé des lignes dans le voisinage du village de St. Jean Baptiste, j’ai eu cent occasions de la réfuter durant la dernière élection; et de prouver que le tracé définitivement adopté par la compagnie, d’après lequel la ligne a été construite avant de passer aux mains du gouvernement, tracé qui plaçait la station à une grande distance du village de St. Jean Baptiste, a été adopté malgré tout ce que j’ai pu faire au contraire. Ça été le cheval de bataille de la dernière lutte électorale. (…) La ligne passant près de l’Avenue Mont-Royal a toujours été celle que j’ai favorisé parce qu’elle servait mieux les intérêts de la majorité des habitants de la localité.12
L’échevin Laberge, qui était membre du conseil d’administration du chemin de fer de colonisation, lui répond le lendemain. Si Louis Beaubien a feint d’être favorable à un tracé le long de l’avenue Mont-Royal, c’était uniquement pour duper les citoyens de Saint-Jean Baptiste :
Je comprends, M. le Rédacteur, que le plan tracé par l’honorable M. Beaubien, pour tromper les intéressés, était un plan qui ne pouvait manquer de réussir. Cet honorable monsieur savait bien que c’était le seul moyen d’apaiser les intéressés en leur promettant un embranchement impossible, calculant d’avance que l’embranchement en question serait abandonné et que le dépôt resterait fixé au milieu de sa propriété. Tel était le but de son ambition. (…)
Les directeurs de l’ex compagnie s’assemblèrent de nouveau, déclarèrent que cet embranchement était impraticable, pour la raison que la charte de la compagnie n’en faisait aucune mention, et décidèrent de suivre le tracé, localisant le dépôt au milieu de la terre de l’honorable M. Beaubien, lui, cet honorable monsieur, votant pour cette décision. Son but étant atteint, il avait trompé les autres intéressés, et le dépôt était définitivement localisé près de sa grange, au milieu de sa terre.13
La gare du Mile End, avant 1911 (archives du C.P.)
Le train fait un arrêt au Mile End depuis l’ouverture de la ligne l’année précédente, à l’automne 1876; une gare permanente est construite et y ouvre ses portes au printemps 1877 : son emplacement vient en quelque sorte compléter la perspective – visible à partir de la gare – qui s’ouvre le long de la rue Saint-Dominique, jusqu’au clocher de l’église et à l’institut des sourds-muets.14 Et si Louis Beaubien se prétend toujours favorable au tracé le long de l’avenue Mont-Royal en 1877, ça n’a pas empêché sa famille de préparer l’année précédente un plan de lotissement des terrains situés entre la gare et l’église ! Les noms de plusieurs des rues alors baptisées survivent toujours aujourd’hui :
Le 26 mars 1876, le docteur Pierre Beaubien dépose au bureau d’enregistrement un plan de subdivision de terrains dans le village de la Côte Saint Louis qui comprend plusieurs voies dénommées d’après les membres de sa famille: Lauretta, Alma, Casgrain, de Gaspé, Beaubien et Maguire. Cette dernière voie rappelle son beau-fils, alors établi en Louisiane, le docteur Hannibal Dellagenga Maguire, né du premier mariage de sa femme Marie-Justine Casgrain avec le docteur Charles Butler Maguire.15
Saint-Louis du Mile End se sépare
Ces efforts de mise en valeur des terres des Beaubien franchissent une autre étape le 9 mars 1878, lorsque la portion Mile End de Côte Saint-Louis se sépare et s’incorpore sous le nom de village de Saint-Louis du Mile End. Aboutissement de la rivalité entre «Pieds-Noirs» et «Nombrils-Jaunes», entre «Rouges» du coteau et «Bleus» du Mile End ? Chose certaine, Côte Saint-Louis s’est vigoureusement opposé à la création du nouveau village. À sa session du 7 janvier 1878, le conseil municipal adopte unanimement la motion suivante :
Que ce conseil voit avec regret les démarches que certains contribuables de la partie ouest de cette municipalité ont faites pour opérer leur démembrement et former une municipalité distincte du territoire sur lequel ils résident. (…) Il est résolu unanimement sur motion de Mr Frs Brazeau Sr secondé par Mr F Brazeau Jr, que dans l’opinion du conseil, le démembrement de toute partie de cette municipalité n’est motivé par aucune raison valable et sera préjudiciable aux intérêts de chacun des contribuables.16
Le conseil décide également d’engager un procureur pour préparer un argumentaire contre la séparation et d’envoyer une délégation à l’assemblée législative à Québec. Mais ces efforts seront vains : le «bill de séparation», déposé au parlement provincial par un proche allié de Louis Beaubien et de Mgr Bourget, le député ultramontain Louis-Olivier Taillon, est adopté fin février. Le projet de loi initial proposait d’ailleurs que la nouvelle municipalité soit nommée «village de l’Enfant-Jésus»; les journaux de l’époque mentionnent que le projet fit l’objet d’âpres débats et que, s’il fut adopté, ce nom fut par contre rejeté.17 Les relations entre Côte Saint-Louis et le nouveau village demeurent tendues au cours des mois suivants et les sujets de chicanes se multiplient : partage de la dette, des biens immobiliers et des employés municipaux.18
Par contre, Louis Beaubien a maintenant les coudées franches pour développer son patrimoine foncier du Mile End. La famille Beaubien continuera d’ailleurs à utiliser son influence pour orienter le développement du secteur au cours des décennies suivantes : la gare leur permet de se lancer dans une série d’activités commerciales et industrielles; minoterie, brasserie, tramways, développement immobilier. Nous y reviendrons dans les prochains chapitres.
Car, d’une génération à l’autre, la famille Beaubien développe ses projets immobiliers selon un double axe : dans le Mile End elle sera toujours un «propriétaire absent» et n’y installera jamais ses résidences. À Outremont par contre, la «terre de Sainte-Catherine» – dont Pierre Beaubien a également hérité en 1842 – sera le fondement d’un tout autre modèle de développement immobilier : d’abord ferme commerciale et maison de campagne, elle devient la résidence principale de Louis Beaubien en 1866. En 1875, il joue le rôle-clef pour y créer le village d’Outremont.19 Louis Beaubien, passionné d’agriculture et d’élevage, y implantera une ferme modèle et un «haras national». Son fils, Joseph Beaubien (1865-1949), est l’un des principaux artisans de sa transformation : maire d’Outremont pendant 40 ans, c’est sous son règne, que le village perd son caractère champêtre pour devenir une des banlieues les plus cossues de Montréal. Joseph Beaubien y imposera un zonage qui sépare beaucoup plus strictement les fonctions résidentielles – y compris les types de résidences permises selon les secteurs – et commerciales qu’à ville Saint-Louis.20
L’alliance entre la famille Beaubien et les clercs de Saint-Viateur se transporte également à Outremont : les clercs y font l’acquisition de plusieurs terrains en 1886, pour y implanter une ferme-école.21 Ces terrains, ainsi que ceux de la ferme des Beaubien, feront d’ailleurs l’objet d’une importante opération de lotissement pendant les années 20.22
Dans le prochain article, nous aborderons le rôle joué par deux cousins, Joseph-Octave et Léonidas Villeneuve, dans l’urbanisation du futur Plateau Mont-Royal.
Une réunion de la famille Beaubien, dans les jardins de leur résidence d’Outremont, en 1914. Louis Beaubien, alors le patriarche, est au centre (BAnQ).