par Justin Bur<\/p>\n
Les transports urbains sont intimement reli\u00e9s \u00e0 l’urbanisme et \u00e0 l’existence m\u00eame des grandes villes. L’histoire du partage de la rue, c’est aussi l’histoire de l’\u00e9volution de la forme urbaine. Faisons le tour des technologies et des transports qui ont fa\u00e7onn\u00e9 le Mile End et Montr\u00e9al depuis cent vingt-cinq ans.<\/p>\n
Montr\u00e9al est devenu une m\u00e9tropole, une vraie grande ville moderne, pendant la p\u00e9riode qui s’\u00e9tend d’environ 1880 \u00e0 1930. Pendant cette p\u00e9riode de 50 ans, la population de la ville s’est multipli\u00e9e par six, d\u00e9passant les trois quarts d’un million. En Europe et en Am\u00e9rique du Nord, une r\u00e9volution technologique a transform\u00e9 les \u00e9conomies et les habitudes de vie. Le transport est devenu rapide et peu couteux, gr\u00e2ce au chemin de fer. La t\u00e9l\u00e9communication est devenue facile avec le t\u00e9l\u00e9graphe et le t\u00e9l\u00e9phone. La technologie industrielle a fait des bonds \u00e9normes. Les nouvelles m\u00e9thodes de production ont n\u00e9cessit\u00e9 la concentration de la population pour fournir la main-d\u2019\u0153uvre. En m\u00eame temps, les nouvelles technologies ont rendu possible la vie en ville \u00e0 une \u00e9chelle qu’on avait rarement vue auparavant.<\/p>\n
Le transport a longtemps \u00e9t\u00e9 domin\u00e9 par le chemin de fer et le tramway, pour des raisons assez simples: rien ne permet de d\u00e9placer de grands volumes de voyageurs ou de marchandises avec autant d’efficacit\u00e9 qu’un syst\u00e8me ferroviaire. La locomotive \u00e0 vapeur \u00e9tant une machine polluante et dangereuse, cependant, elle ne pouvait pas circuler dans les rues. Les premiers tramways de Montr\u00e9al en 1861 ont \u00e9t\u00e9 tir\u00e9s par des chevaux. C’est l’invention d’un syst\u00e8me pratique pour \u00e9lectrifier les tramways qui a lanc\u00e9 l’\u00e9poque de gloire des transports en commun. Cinq ans apr\u00e8s ses d\u00e9buts nord-am\u00e9ricains, le tramway \u00e9lectrique est arriv\u00e9 \u00e0 Montr\u00e9al en 1892 et a rapidement remplac\u00e9 la traction par chevaux. La c\u00f4te \u00e0 Baron \u2013 la forte pente entre les rues Ontario et Sherbrooke \u2013 n’\u00e9tait plus un inconv\u00e9nient \u00e0 l’expansion de Montr\u00e9al vers le nord, et les zones \u00ab\u00e9loign\u00e9es\u00bb comme le Mile End devenaient plus accessibles.<\/p>\n
Ou plut\u00f4t allaient<\/em> devenir plus accessibles, si on pouvait d\u00e9cider qui allait construire les lignes et s’occuper de leur exploitation\u2026 Avant la Seconde Guerre mondiale, le transport en commun \u00e9tait le plus souvent exploit\u00e9 par des entreprises priv\u00e9es. Le tramway pouvait donner une bonne longueur d’avance \u00e0 un quartier en voie de d\u00e9veloppement. Mais un quartier naissant, hors des limites de la ville, n’\u00e9tait pas une source de revenus s\u00fbrs pour une compagnie de tramways. Ce probl\u00e8me de l’\u0153uf et de la poule a s\u00e9vi dans le village de Saint-Louis-du-Mile-End entre 1892 et 1894, quand promoteurs immobiliers, compagnies concurrentes de tramways, et le conseil municipal man\u0153uvraient pour tenter d’obtenir le plus grand avantage au co\u00fbt le plus faible. Ce tourbillon a \u00e9t\u00e9 nomm\u00e9 \u00abthe Mile End Muddle\u00bb par les journaux de l’\u00e9poque.<\/p>\n Les tramways \u00e9lectriques, une fois en service, \u00e9taient pendant un certain temps les rois de la rue. En hiver, le d\u00e9neigement \u00e9tait m\u00eame la responsabilit\u00e9 de la compagnie de tramways. C’est ainsi que les conflits importants entre les v\u00e9hicules de la rue et les chemins de fer sont apparus en premier lieu sur les lignes de tramways, et c’est l\u00e0 qu’on a construit les premiers passages \u00e0 niveau s\u00e9par\u00e9s, comme sur la rue Saint-Denis \u00e0 proximit\u00e9 des ateliers de tramways, ou en 1911 sur le boulevard Saint-Laurent. Les autres passages inf\u00e9rieurs ont \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9s plus tard, faisant suite \u00e0 l’augmentation de circulation en tous genres.<\/p>\n L’automobile, une nouveaut\u00e9 au d\u00e9but du 20e si\u00e8cle, a pris rapidement sa place en ville. Mais c’est seulement apr\u00e8s la guerre que l’acc\u00e8s \u00e0 l’automobile s\u2019est g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 et le d\u00e9sir d’am\u00e9liorer les conditions de vie a cr\u00e9\u00e9 une demande forte pour de nouvelles banlieues ax\u00e9es sur l’automobile \u2013 et de nouvelles routes pour permettre la circulation rapide.<\/p>\n La ville d’avant-guerre \u00e9tait maintenant jug\u00e9e mal adapt\u00e9e \u00e0 la voiture, une situation qu’on s’effor\u00e7ait de corriger. C’est ainsi que les ann\u00e9es 1950, 60 et 70 ont vu la suppression des tramways, la construction des autoroutes urbaines, et la d\u00e9molition de certains quartiers consid\u00e9r\u00e9s insalubres. En 1960, les journaux applaudissaient le bel \u00e9changeur des avenues du Parc et des Pins avec ses lignes modernes et surtout, sa grande fluidit\u00e9 de circulation\u2026 Ils encourageaient la destruction des vieux quartiers, citant le nombre plus \u00e9lev\u00e9 de \u00abtaudis\u00bb \u00e9limin\u00e9s dans d’autres villes canadiennes ou am\u00e9ricaines, plus \u00abprogressistes\u00bb que Montr\u00e9al!<\/p>\n Par la suite, il y a eu un mouvement dans le sens contraire. Le Mile End n’est plus consid\u00e9r\u00e9 comme un quartier de taudis, bien au contraire \u2013 ses anciens logements r\u00e9nov\u00e9s deviennent inabordables pour des gens qui habitent ici depuis longtemps. Le transport en commun est redevenu une priorit\u00e9, bien que les ressources qui y sont consacr\u00e9es soient encore inf\u00e9rieures aux besoins. Le retour du tramway est envisag\u00e9\u2026 un jour, ce qui sera un signal important dans la reconqu\u00eate de la ville par les transports en commun.<\/p>\n Mais le changement le plus visible des derniers trente ans est probablement l’arriv\u00e9e du v\u00e9lo comme moyen de transport reconnu \u00e0 part enti\u00e8re. Pendant des ann\u00e9es 1980 et 1990, des militants comme \u00abBicycle Bob\u00bb Silverman et Claire Morissette ont men\u00e9 une lutte constante et m\u00e9diatis\u00e9e pour donner une place au v\u00e9lo dans les rues, sur les ponts, dans le m\u00e9tro et les autres transports en commun. Ce qui fait que depuis quelques ann\u00e9es, on a un service \u00e0 la Ville de Montr\u00e9al qui s’occupe des infrastructures cyclistes; on a des Bixi, et on a toujours plus de cyclistes urbains\u2026 m\u00eame s’il y a encore du chemin \u00e0 faire. Ou plut\u00f4t, \u00e0 partager.<\/p>\n En plein dans le \u00abMile\u00bb Capsule historique par Justin Bur<\/a> pour M\u00e9moire du Mile End<\/a><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" par Justin Bur Les transports urbains sont intimement reli\u00e9s \u00e0 l’urbanisme et \u00e0 l’existence m\u00eame des grandes villes. L’histoire du partage de la rue, c’est aussi l’histoire de l’\u00e9volution de la forme urbaine. Faisons le tour des technologies et des transports qui ont fa\u00e7onn\u00e9 le Mile End et Montr\u00e9al depuis cent vingt-cinq ans. 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\nRadio Centre-Ville \/ programme 3: vendredi 22 mars 2013<\/a>
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