Gare du Mile End


Gare du Mile End, carte postale, vers 1915 [BAnQ]

Gare du Mile End, carte postale, vers 1915 [BAnQ]

De 1877 à 1970, le bâtiment de la gare, situé dans l’axe de la rue Saint-Dominique du côté nord de la rue Bernard, était le point focal du secteur du Mile End autour de la voie ferrée. On y prenait le train pour les Laurentides (le «p’tit train du Nord»), l’Outaouais, ou Québec via Trois-Rivières ; et même après le déménagement du service ferroviaire pour voyageurs vers la rue Jean-Talon en 1931, une boucle de tramways (destination «Mile End») se trouvait devant la gare jusqu’en 1958. Au milieu du 20e siècle, ce site était le lieu le plus associé au nom Mile End, malgré son éloignement du cœur historique du quartier.

Le secteur industriel des deux côtés de la voie ferrée a pris naissance en 1895 à cause de la présence du chemin de fer et en est resté dépendant jusqu’aux années 1960. La cour ferroviaire Saint-Louis est établie au début du 20e siècle un peu à l’est de la gare; un dépôt de marchandises du Canadien Pacifique a continué à y fonctionner jusqu’à la fin des années 1970. Les trois-quarts de la cour ont servi à la construction de nouveaux édifices industriels dans les années 1960. (L’entrepôt situé au 77 Bernard Est est apparu à la même époque, en 1959-60.) Le dernier quart de la cour est depuis 2009 appelé le Champ des Possibles, un site naturel géré conjointement par les Amis du Champ des Possibles et l’Arrondissement du Plateau-Mont-Royal.

La construction du viaduc Rosemont–Van Horne a entrainé la démolition de la gare en 1970. Cela, suivi de l’abandon progressif des activités ferroviaires de desserte industrielle, a laissé le paysage actuel de la rue Bernard Est, plutôt difficile à déchiffrer. Quelques vestiges de la gare s’y trouvent encore : un pavage au sol en brique rouge, et la clôture typique du Canadien Pacifique le long de la rue Bernard.


Le chemin de fer Québec, Montréal, Ottawa et Occidental, reliant Hochelaga, Mile End, et Saint-Jérôme, est ouvert le 16 octobre 1876. Des prolongements de Sainte-Thérèse à Hull, puis de Saint-Martin (Laval) à Québec, sont ouverts dans les années suivantes. Le Canadien Pacifique en fait l’acquisition en 1882 (division ouest) et 1885 (division est).

Une dispute sur la localisation de la gare du Mile End a retardé sa construction jusqu’au printemps 1877. La gare a été envisagée initialement près de l’intersection des avenues du Mont-Royal et Henri-Julien, soit très près de la partie développée du Mile End et du village voisin de Saint-Jean-Baptiste. L’impératif d’atteindre la rive du Saint-Laurent (à Hochelaga) en contournant vers l’est la topographie élevée du secteur Mile End a contraint la compagnie à dévier la voie principale à partir du boulevard Saint-Laurent. La gare du Mile End pouvait être au fond d’un embranchement, ou sur la ligne principale à un mille du village. C’est finalement cette dernière option qui a été adoptée (avec le soutien de Louis Beaubien, propriétaire du terrain où la gare a été érigée). L’édifice a été incendié lors d’un cambriolage, le 6 décembre 1878, puis reconstruit selon les mêmes plans et rouvert en février 1879.

En 1910, l’architecte du Canadien Pacifique, Walter S. Painter, dresse les plans d’une nouvelle gare en brique, beaucoup plus grande que l’originale. Le nouvel édifice, ouvert au public le 11 mai 1911, est typique des gares de banlieue ou de petite ville du CP de cette époque. Elle ressemble à celle de Saint-Jérôme (1897, convertie en centre touristique) ou de Westmount (encore existante mais abandonnée) et, en plus petit, à celle de West Toronto (démolie 1982).

La nouvelle gare ne sera en service que pendant 20 ans. Déjà depuis 1889, le CP dispose de deux terminus au centre de Montréal: celle au bout de la ligne du Mile End, située près de la rue Berri – initialement au square Dalhousie (1884), depuis 1898 au square Viger – et celle ouverte en 1889 pour desservir les lignes des Maritimes, des États-Unis, et du sud de l’Ontario, la gare Windsor. Les voies d’accès des deux terminus ont la forme d’un étau autour de la ville avec un point de jonction un peu au nord du Mile End. Les trains transcontinentaux utilisaient la ligne du Mile End à leurs débuts en 1886 mais changent pour la gare Windsor avant la fin du siècle. À partir des années 1920, le CP dévie certains services de Québec vers la gare Windsor pour faciliter les correspondances vers Toronto et l’Ouest canadien, ce qui les empêche d’arrêter au Mile End et incommode des voyageurs influents d’Outremont. Le CP est alors obligé à instaurer un arrêt équivalent sur l’autre branche, à l’intersection de l’avenue du Parc et de la rue Saint-Zotique. Enfin, le problème est résolu par l’ouverture le 1er novembre 1931 de la nouvelle gare Park Avenue (Jean-Talon), localisée en amont du point de jonction. La gare du Mile End est alors fermée.

L’édifice au Mile End est louée pendant quatre décennies à une série d’entreprises qui y établissent des manufactures légères et entrepôts. Pendant un certain temps, le CP y maintient un bureau de marchandises. L’avant-dernier locataire, le grossiste de matériaux de planchers Congress Flooring, construit en 1960 un entrepôt d’acier préfabriqué du côté est de la gare au 77 rue Bernard Est. Le dernier locataire est Million Tapis et Tuiles dont le magasin se trouve juste à l’ouest. Enfin, les travaux préparatoires à la construction du viaduc routier Rosemont–Van Horne (ouvert en janvier 1972) offrent le prétexte pour démolir la vieille gare qui disparait en août 1970.

L’ensemble du site ferroviaire du Mile End (gare et partie restante de la cour Saint-Louis, appelée Champ des Possibles) est vendu à la Ville de Montréal en 2009. À la suite d’une consultation publique sur les abords de la voie ferrée menée par l’Arrondissement du Plateau-Mont-Royal et les Amis du Champ des possibles en 2015, le secteur sera consacré à des fins écologiques et récréatives.

[Recherche : Justin Bur et Yves Desjardins – Rédaction : Justin Bur]