Les édifices à grand gabarit en béton, surnommés mégastructures, dominent tellement le paysage du nord-est du Mile End, qu’il peut être difficile d’imaginer à quoi pouvait bien ressembler cet endroit avant leur construction, entre 1964 et 1973. On a vu dans un précédent article que le site était auparavant occupé par de nombreuses carrières, souvent transformées en dépotoirs après leur exploitation. Une carte publiée en 1907 qualifie le secteur de « terre marécageuse pleine d’étangs », c’est-à-dire les anciennes carrières devenues dépotoirs. Mais c’est un secteur déjà en pleine transformation, puisque l’agrandissement des installations du Canadien Pacifique va modifier de façon décisive la physionomie des lieux.
L’aménagement d’une cour ferroviaire à proximité de la gare du Mile End, à partir de 1906, accompagne l’intensification de la vocation industrielle du secteur. Déjà, la présence de la gare, ouverte en 1877, avait attiré un certain nombre d’entrepôts et de manufactures ; on n’a qu’à penser au fabricant de vêtements John W. Peck qui s’installe au coin du boulevard Saint-Laurent et de la rue Saint-Viateur en 1904. Les entreprises situées plus près du chemin de fer ou de la nouvelle cour pourront aussi profiter de quais de débarquement privés. Les wagons y accèdent pour livrer et récupérer des marchandises de toute sorte. Le CP aménage également un dépôt de marchandises afin de servir les clients qui ne disposent pas de leur propre desserte ferroviaire.
Le secteur occupé aujourd’hui par les mégastructures, entre la rue Maguire et la voie ferrée, en 1907. La carte mentionne que c’est une « terre marécageuse […] pleine d’étangs. » La rue Lauretta est aujourd’hui la rue Saint-Viateur Est. Chas E Goad, Insurance Plan of the City of Montreal, Volume V, planche 300, 1892 avec révisions jusqu’en 1907. BAnQ (détail).
Le même secteur en 1949. On aperçoit le monastère des Carmélites à droite. Les installations de la Sicily Asphaltum et de ce qui était alors la cour à bois H. Boisse se trouvent à gauche. Archives de la Ville de Montréal, VM97-3_7P12-32 (détail).
La famille Beaubien – les grands propriétaires fonciers de l’est du Mile End – en profite pour vendre ses lots adjacents. De nombreuses entreprises vont alors s’installer autour de la cour : boulangeries et boucheries industrielles, cours à bois, à charbon et à rebuts, entrepôts et manufactures, etc. Pendant plus d’un demi-siècle, ce sont les cours à bois, à charbon et à ferraille qui domineront le sud du quadrilatère Saint-Viateur, Casgrain, Maguire et de Gaspé, occupé aujourd’hui par les mégastructures[1]. La partie nord, elle, deviendra l’emplacement de la Sicily Asphaltum Paving, l’un des principaux entrepreneurs en pavage au Québec pendant la première moitié du XXe siècle.
La cour ferroviaire Saint-Louis a desservi des entreprises de toutes sortes pendant la majeure partie du XXe siècle. On voit ici la cour à bois Carrière et frères, située au sud de la rue Maguire. On remarque à droite les wagons d’où étaient déchargées les planches et madriers. L’avenue Laurier occupe l’horizon. Le grand bâtiment qui domine au milieu était l’entrepôt de la Beaubien Produce and Milling, situé entre l’avenue Laurier et le boulevard Saint-Joseph, le long de l’avenue Hôtel-de-Ville. Il a servi tour à tour d’entrepôt de farine et de grains, de charbon et de matériaux de construction. The North End, Montreal 1913. Archives de la Ville de Montréal.
Asphalte, cours à bois et à charbon
La Sicily Asphaltum Paving est fondée en 1890 par un futur maire de Montréal, James Cochrane. Elle va grandement bénéficier de l’expansion rapide de Montréal pendant cette période et du fait que l’asphalte remplace de plus en plus les pavés ou le macadam (à l’origine fait d’un assemblage de pierres concassées de tailles diverses) pour le revêtement des chaussées[2]. D’abord installée près du Vieux-Montréal, rue Prince, elle déménage rue Saint-Viateur Est en 1913. Une publicité contemporaine affirme que le nouvel emplacement, à proximité des installations du CP, permettra à la compagnie de répondre rapidement à des commandes de toute sorte : « aucun contrat n’est trop gros pour nous[3] ». L’entreprise occupe un vaste terrain situé du côté sud de la rue Saint-Viateur. Sa limite se trouvait approximativement à mi-chemin entre les rues Saint-Viateur et Maguire, juste avant le petit immeuble solitaire situé au 5435 avenue Casgrain.
Les occupants successifs des lots qui vont ensuite jusqu’à la rue Maguire, entre les avenues Casgrain et de Gaspé, ont en commun d’avoir exploité ce vaste espace comme cour à charbon. (Quelques duplex situés à l’angle nord-est des rues Casgrain et Maguire, aujourd’hui disparus, font exception.) Au milieu du XXe siècle, cependant, le mazout remplace le charbon comme principal combustible destiné au chauffage. Le dernier utilisateur de la cour à charbon, la compagnie Vipond-Tolhurst, y cesse ses activités vers 1943. Le site est alors occupé pendant quelques années par une cour à bois. En 1953, un marchand de ferraille et de rebuts, Hyman Singerman, prend la relève. Il exploite déjà une cour à proximité de la voie ferrée, à l’est de la rue Saint-Denis. C’est cependant sur le site de la rue Maguire où sa compagnie va prendre le plus d’expansion, en utilisant diverses raisons sociales : Provincial Scrap Metal and Tires, Iron and Metal, et, à partir de 1960, Ballast Metal. À quoi pouvait bien ressembler alors le site ? Un entrepôt de tôle ondulée, qui existait déjà du côté nord de la rue Maguire[4], sert d’atelier et de bureau. Sinon, tout le reste constitue une énorme décharge à ciel ouvert, où les rebuts empilés prennent de plus en plus de place au fil des ans. Deux des voies de desserte de la cour ferroviaire du CP traversent l’avenue de Gaspé, la première pour desservir la Sicily Asphaltum, et l’autre la cour à ferraille, ce qui fait en sorte que la rue est régulièrement obstruée par des wagons. Déjà, en 1955, dans son deuxième roman, largement autobiographique, Son of a Smaller Hero, Mordecai Richler avait brossé une description saisissante des lieux : « Le bâtiment [qui servait de bureau] était vraiment une cabane. Des morceaux de ferraille étaient éparpillés dans les coins, des pneus usés étaient appuyés contre le mur, et des sacs de chiffons étaient empilés jusqu’au plafond[5]. »
Une cour à rebuts qui dérange de plus en plus
Dès 1961, les résidants du voisinage se plaignent de l’amoncellement de détritus, tellement élevé selon eux qu’il menace la sécurité des passants et des automobilistes[6]. Le journal La Presse revient à la charge en 1965 et dénonce « la montagne hideuse […] qui grandit de semaine en semaine et offre un spectacle affreux[7]. » Les rebuts de la Ballast Metal s’étendent alors des deux côtés l’avenue de Gaspé, occupant les terrains du Canadien Pacifique du côté est. La rue « semble couper la montagne de ferraille en deux sections, quand elle n’est pas obstruée par les camions et les trains, de ferraille bien entendu. » L’article est écrit dans le contexte des campagnes d’embellissement lancées par la Ville de Montréal, à l’approche d’Expo 67. Il déplore surtout la cohabitation entre des usages industriels incompatibles dans le même secteur. Car les voisins de Ballast Metal sont des grossistes en alimentation (Canada Packers et Swift Canadian, adjacents rue Maguire, du côté est de l’avenue de Gaspé), qui doivent protéger leurs viandes de la poussière de ferraille. Le journal conclut : « Quant aux résidants, las de respirer la poussière, las des bruits, ils quittent le quartier peu à peu. »
Dès 1961, les voisins se plaignaient des inconvénients causés par la cour à ferraille. Non seulement elle y poursuivra ses activités jusqu’en 1970, mais elle prendra de l’expansion vers l’est et vers le nord, sur les terrains du Canadien Pacifique, de l’autre côté de l’avenue de Gaspé, et sur ceux de la Sicily Asphaltum. La Presse, 28 décembre 1961.
La cour à ferraille est également dénoncée parce que plusieurs entreprises de transformation alimentaire se trouvaient à proximité. C’est le cas de l’abattoir Swift, situé au 215 rue Maguire. Au moment où cette photo a été prise, en 1951, le ministère québécois de l’Agriculture y faisait une démonstration des méthodes salubres d’abattage et de dépeçage de la volaille. BAnQ, 06M_E6S7SS1_P053757.
Mais les résidants ne partiront pas tous du quartier, loin s’en faut. Quelques mois après la publication de l’article, le vicaire de la paroisse Saint-Enfant-Jésus, Hubert Falardeau, crée un Comité des citoyens du Mile End afin de faire pression sur les autorités. La présence de la cour à rebuts est l’un des principaux griefs du comité :
On y respire les microbes à plein nez. […] Des cadavres de chats et de chiens y pourrissent. La vermine y a dressé ses terriers. Ces terrains abandonnés sont pris d’assaut par les enfants. On risque de se blesser dans les vieilles carcasses d’automobiles abandonnées. On y fait brûler des déchets. Des odeurs nauséabondes remplissent le quartier[8].
En 1966, un reportage photographique de la Ville de Montréal documente le piètre état des lieux, du côté de l’avenue de Gaspé. Par contre, on voit que la proximité des installations ferroviaires est utile pour le ferrailleur puisque des citernes obsolètes peuvent être démantelées sur place. Archives de la Ville de Montréal, VM94-C0883-001, VM94-C0883-008, et VM94-C0883-006.
Un rapport a bien été soumis au Comité exécutif de la Ville de Montréal, à l’automne 1966, recommandant l’interdiction « des cours de bric-à-brac et de ferraille le long du tronçon Bernard-Maguire de l’avenue de Gaspé[9] ». Mais il semble qu’il faudra du temps avant que le nouveau règlement de zonage n’entre en vigueur, puisque Ballast Metals ne déménagera l’ensemble de ses activités à Longue Pointe qu’en 1970[10]. Le changement de vocation du secteur est cependant déjà amorcé : Sicily Asphaltum a fermé ses portes en 1962 et une nouvelle génération de promoteurs convoite ces vastes terrains vacants. La transformation de la cour ferroviaire Saint-Louis et de ses environs au cours des décennies 1960-1970 sera abordée dans un prochain article.
Recherche : Justin Bur et Yves Desjardins.
Rédaction : Yves Desjardins.
Mémoire du Mile End tient à remercier l’historien Jean-Claude Robert et le chef de la section des archives à la Ville de Montréal, Mario Robert, pour leur habituelle et généreuse collaboration.
[1] La cour ferroviaire Saint-Louis s’étendait jusqu’à l’avenue Laurier et même au-delà : une voie ferrée descendait jusqu’au boulevard Saint-Joseph. Le secteur occupé par les mégastructures se termine cependant à la rue Maguire.
[2] Le nom n’est pas relié à une quelconque origine sicilienne de ses propriétaires. C’est plutôt parce que la compagnie disait importer de Sicile un bitume de très haute qualité.
[3] Lorenzo Prince et al., Montreal, Old and New, International Press Syndicate, 1915.
[4] Il a notamment servi d’entrepôt à bois et à outillages divers.
[5] Mordecai Richler, Son of a Smaller Hero, McClelland & Stewart, 1989, p. 57 (ma traduction). Le père et le grand-père de Richler étaient effectivement marchands de ferraille, mais leur entreprise était située rue Prince dans le Vieux-Montréal. Dans son roman, Richler situe la cour à l’emplacement de celle d’Hyman Singerman pour qu’elle soit à proximité du quartier juif d’alors et de la résidence des principaux protagonistes.
[6] « La ferraille et les résidences », La Presse, 28 décembre 1961.
[7] « Montagne de ferraille au cœur de la ville », La Presse, 17 septembre 1965.
[8] Florian Bernard, « 300 000 Montréalais réclament une place au soleil », La Presse, 20 mars 1967.
[9] « Amendements à plusieurs règlements de zonage à l’ordre du jour du conseil », La Presse, 30 septembre 1966.
[10] L’entreprise existe toujours et est maintenant située à Montréal-Nord. Après avoir été renommée Balmet pendant les années 1970, sa raison sociale actuelle est Bonus Metal. C’est une entreprise familiale gérée par la troisième génération Singerman : http://www.bonusmetal.com/fr/a-propos-de-nous/.